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[Q..V] En el centenario de la pérdida de la libertad bajo la opresión borbónica
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Fue, en efecto, un año aciago, uno de los más nefastos de aquel siglo. Todos los demócratas debemos recordarlo con espanto y es obligación de las autoridades contribuir con el mayor vigor a que jamás se nos olvide. Pocos resumieron tan bien lo sucedido como alguien con las credenciales del poeta Adolf Blanch i Cortada, coautor con Bofarull de la Gramàtica Catalana, secretario de la Acadèmia de Bones Lletres de Barcelona e ilustre colaborador de La Renaixença: «Todas las instituciones que con tanta gloria habían contribuido al sostenimiento de la guerra nacional fueron derribadas de un solo golpe, presos los varones eminentes que más se habían señalado por su saber y patriotismo, y conculcado cuanto revelaba popular origen».
La cuenta atrás hacia la ignominia comenzó el 24 de marzo cuando aquel Borbón cruzó la orilla del río Fluviá, junto a la localidad de Báscara, para dirigirse a la «inmortal Gerona» acompañado de un fuerte contingente militar. La ciudad le acogió, engalanada, con gritos fervorosos de «¡Viva la Nación!».
Al proseguir el viaje el Rey quiso detenerse en Mataró, la localidad en la fachada de cuyo ayuntamiento había aparecido clavada seis años antes -como llamamiento a la rebelión- una escarapela con la bandera española y el lema «¿Quién me tomará?». Llovía intensamente, pero el monarca fue conducido bajo palio a la iglesia parroquial «entre el entusiasmo del pueblo y el incesante repique de campanas que expresaba el gozo que a todos embargaba».
¡Lo que nos hizoa todos aquel rey, aquel aciagodía 11 de aquelfunesto año 14!
Blanch i Cortada relata también el emotivo encuentro en Molins de Rei entre el monarca y el molinero Josep Manso i Solá, que tanto había hecho por la defensa de las libertades patrias con las armas en la mano: «Manso hincó la rodilla para besar la real mano y quitándose la espada la presentó por la empuñadura a Su Majestad». El Rey le abrazó «devolviéndole la espada» y le dijo: «Dios te guarde, buen español. ¡Cuánto te debo!». Luego le sentó a su mesa, «sirviéndole tres platos por su propia mano».
La comitiva se trasladó después a Reus, donde el monarca recibió a una autodenominada «comisión de expatriados barceloneses» compuesta por los próceres y representantes que habían preferido salir de la capital del Principado antes que soportar el yugo del ejército invasor. El doctor Abadal tomó emocionado la palabra: «Señor: los expatriados de Barcelona, representados en esta diputación, vienen a besar la augusta mano de Vuestra Majestad, a felicitarle su venturoso arribo a las Españas... y solicitarle se digne emplear sus paternales desvelos para el rescate de Barcelona, aquella ciudad tan desgraciada como leal que...». En ese momento se quebró la voz del doctor Abadal, «a lo que, tomándole el Rey la mano y estrechándola contra su pecho, contestó: 'Sí, sí, muy leal, muy leal', enterneciéndose también vivamente».
Según el erudito local Gras i Ballvé, Reus era entonces «una de las poblaciones más liberales de España». De hecho, apenas tres meses antes se había publicado en el Periódico Político y Mercantil de la Villa de Reus, dirigido por Jaume Ardèvol i Cabrer, un indignado artículo contra las resistencias reaccionarias a la observancia de la Constitución: «Cuando se nos llama ciudadanos libres es cuando estamos más lejos de la libertad. ¿Acaso los catalanes no somos españoles?». Pero en la villa no faltaba El Centinela de la patria en Reus, editado por el dominico Tomàs Gatell y el franciscano Josep Rius, destinado a combatir a quienes difundían los «errores y blasfemias de Rossó y Voltér (sic)», utilizando para ello «tinta venida del infierno».
La llegada triunfal del Rey sirvió para mostrar esas dos sensibilidades. Cuando el órgano liberal enfatizó que se habían pronunciado gritos de «¡Viva la Constitución!», El Centinela le corrigió: «Sólo una vez se dio el viva a la Constitución y no tuvo séquito; no por odio a este famoso código sino por inoportuno, cuando se celebraba la fiesta del Rey y no la de las nuevas tablas».
Ambos periódicos coincidieron sin embargo en el atuendo de algunos de los que homenajearon al monarca en Reus. El órgano liberal lo dijo en verso: «Al lado del Rey jóvenes brillantes / ostentaron sin extranjero aliño / a la antigua Española tu cariño». El Centinela fue más explícito: «La noble compañía de algunos amables jóvenes... nos presentó el carácter del catalán sincero y español verdadero; aquel antiguo carácter que se descubría en el vestido a la Española tan majestuoso como despejado».
En Reus se presentía la tormenta. Pero como ha escrito María Dolores Gimeno Puyol, profesora de la universidad Rovira i Virgili y autora de una monografía sobre este debate periodístico-constitucional, «al iniciarse el siglo los dos bandos sólo compartían la voluntad de una Cataluña leal a España».
El 26 de abril se firmó el armisticio que implicaba la salida del ejército ocupante de la Ciudad Condal. Blanch i Cortada explica como «los habitantes de Barcelona se abrazaron unos a otros dando gritos de ¡Viva España! y ¡Viva la paz!». Era la culminación de la resistencia iniciada seis años antes cuando, según el propio autor, «Cataluña rivalizó con el resto de España para sostener la integridad del territorio español y la dinastía de sus reyes».
El 30 de abril, festividad de San Fernando y aniversario de la acción del Bruch, se produjo la entrada solemne del Rey en Barcelona, aunque sólo en efigie. Su retrato presidía una «soberbia carroza» con su correspondiente escolta militar. «A sus pies y en el testero del coche se veía arrodillada una noble matrona, figurando a Barcelona en actitud de presentar su corazón al más amado de los Reyes. Tendido a sus plantas un perro significaba la lealtad catalana».
El monarca había llegado entre tanto a Valencia, haciendo oídos sordos de las instrucciones escritas de la Regencia para que se dirigiera a Madrid a jurar la Constitución. Cuando el presidente de esa Jefatura del Estado colectiva, su propio tío el cardenal de Borbón, se desplazó a cumplimentarle en los llanos de Puzol, el Rey le tendió su anillo y le conminó a someterse a su autoridad: «¡Besa!». Tras «seis o siete segundos» de vacilación, el máximo representante del poder constituido dobló la cerviz ante el único soberano que la España servil estaba dispuesta a reconocer.
El monarca tenía ya en su poder el llamado Manifiesto de los Persas, en el que 69 diputados le instaban a derogar la Constitución y cuantas disposiciones habían emanado de ella. Lo hizo con su tristemente célebre decreto del 4 de mayo, en el que se borraba de un plumazo la legislación liberal «como si no hubiesen pasado jamás tales actos y se quitasen de en medio del tiempo».
Seis días después, la noche del 10 al 11 de mayo, tenía lugar en Madrid la primera gran redada política de la Historia de España contra representantes electos. Veintitantos diputados, la flor y nata de las Cortes, y otros tantos prohombres liberales, o como diría Joaquín Costa «todo lo que había de ilustre y europeo en nuestra patria», fueron detenidos en sus domicilios y encarcelados en lóbregas mazmorras bajo la supervisión del general Eguía, alias Coletilla, recién llegado de la capital valenciana.
Fue el caso de los Argüelles, Calatrava, Martínez de la Rosa, Muñoz Torreros, Istúriz, Lorenzo Villanueva, García Herreros, Alvárez Guerra, Fernández Golfín... También el del eximio poeta y dramaturgo Manuel José Quintana, quien dejó testimonio de la experiencia: «Suena la hora, dase la señal y el tropel de esbirros y soldados inunda las calles y empieza a golpear las casas: '¡Ábrase a la justicia!', '¡preso por el Rey!'... eran los ecos tristes que en medio del silencio pasmaban a las familias despavoridas que por primera vez los escuchaban... Esta recompensa reciben, este descanso encuentran después de seis años de sacrificios, de fatigas y de combates».
Pocas horas después, el día 11 por la mañana, la lápida en honor de la Constitución fue arrancada de la municipal Casa de la Panadería, partida en mil pedazos y arrastrada en un serón por las calles de Madrid por una turba absolutista. Los más osados, «reclutados -según Mesonero Romanos- en las tabernas y mataderos», emprendieron la caza del flamasón y se encaramaron a los balcones de la Cárcel de Corte, en la trasera del Palacio de Santa Cruz, exhibiendo los cascotes y vociferando: «¡Lo que se hace con la lápida debe hacerse con los autores de la Constitución!». Aquel día 11 triunfaron las cadenas. Todos los días 11 de este año, desde enero hasta diciembre, deberíamos estremecernos recordándolo.
El diario Atalaya, redactado por el padre Agustín de Castro con licencia especial del general Eguía, resumía en su siguiente número lo ocurrido: «¡Noche del 10 de mayo! ¡Ah, tú serás cantada entre los días más solemnes que vio el mundo! ¡Noche del 10 de mayo! Españoles, alabemos y ensalcemos al Señor... Nos trae a nuestro idolatrado Soberano que, con la sabiduría del ángel, acaba de encadenar a los mismos que nos tenían ya amarrados al cepo del infierno».
Entre quienes celebraron de forma similar lo ocurrido estuvo el diputado Llazer i Codina, último Inquisidor de Barcelona, que pronto vio con agrado el restablecimiento del Santo Oficio. Sin embargo la suya fue una posición muy minoritaria en la ciudad, quizá porque, como ha escrito Ramón Arnabat, «Catalunya havia experimentat al llarg del segle XVIII un prolongat creixement econòmic fonamentat en l'especialització productiva, la integració del mercat català i l'intercanvi comercial amb les colònies americanes».
De ahí que durante los meses posteriores a los sucesos de mayo el cónsul francés informara a su ministerio en París de que los barceloneses seguían seducidos por «las quimeras de su Constitución». E incluso de que, si se exceptuaba a la plebe más baja e inculta dominada por el clero, «el resto de la gente sólo piensa en la Constitución». Así dejó constancia de ello Josep Fontana en su obra La quiebra de la Monarquía absoluta. Nunca como entonces fue tan cierto su reciente aserto de que «la independencia se logra con una guerra de independencia».
Así lo entendieron los habitantes del Principado, movilizados por proclamas como la que difundió dos años antes desde Moià el general Luis Lacy: «Catalanes. Echaos a desear y ya lo tenéis todo. Constitución: monumento eterno de la sabiduría de las Cortes... Un formidable Ejército aliado que está desembarcando en estas costas para confusión y exterminio de los vándalos. Perdón general concedido por las Cortes para que el débil, el descarriado pueda aliviar sus remordimientos... El que no llene los deberes de ciudadano, el que no acuda con fervor a acogerse a las banderas de la gloria y del honor, huya de los buenos, confúndase entre los execrables, y olvide que ha sido Español».
Hasta tal punto había calado esta sensibilidad y este mensaje que cuando el general Lacy fue uno de los primeros en sublevarse contra la tiranía borbónica implantada por el decreto de Valencia, tuvo el respaldo de «una insurrección civil, urbana y popular» porque «buena parte de la población y especialmente el proletariado industrial estaban de acuerdo con un movimiento de este signo». Fue un intento fallido que acabó con el inicuo fusilamiento de su protagonista, pero lo esencial es que, como subraya Fontana -y cuando digo «subraya» quiero decir subraya, (Ariel 1978, p. 248)- «una gran parte del vecindario de Barcelona estaba dispuesto en aquella noche para romper las cadenas de la patria».
Por eso, siguiendo el ejemplo de los catalanes de entonces, y al margen de que a casi todos los ministros y dirigentes de la oposición les suene a chino, ningún buen español de hoy debería dejar de recordar lo que nos hizo Fernando VII aquel aciago día 11 de aquel funesto año 14.
pedroj.ramirez@elmundo.es
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Publicado por Blogger para Q..V el 1/06/2014 06:32:00 a. m.
[FED] Fomento necesitaría 67 años para amortizar la actual red de AVE
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CON EL CANON QUE PAGA RENFE
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Publicado por Blogger para FED el 1/01/2014 06:03:00 a.m.
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CON EL CANON QUE PAGA RENFE
Fomento necesitaría 67 años para amortizar la actual red de AVE
Los costes ocultos del AVE son mucho más onerosos de lo que cabría pensar. Si Renfe tuviera que amortizar la red tardaría 7 milenios.
A día de hoy en España hay 2.665 kilómetrosde alta velocidad en explotación, casi todos construidos en los últimos diez años. Es el segundo país del mundo en kilometraje absoluto sólo superado por China. Tirando por lo bajo mantener la red en operación cuesta cada año unos 300 millones de euros.
Para atender ese coste el Estado tiene que asignar una generosa partida. Y así sucede, aunque no lo hace directamente. La que corre con ese gasto el administrador
de la infraestructura, la estatal Adif.
Las operadoras ferroviarias pagan un canon por el uso de la infraestructura. Tras la liberalización del transporte ferroviario de carga hace un lustro, un puñado de compañías se han lanzado a la aventura empresarial detransportar mercancías por ferrocarril. Hay ya varias empresas operando sobre la red de Adif aunque su tráfico sigue siendo testimonial en comparación con el de la compañía estatal.
Renfe, como el resto de operadoras, paga un canon a Adif por el uso de la infraestructura. Al ser la única que opera servicios de Alta Velocidad es la que, indirectamente, soporta la infraestructura. El año pasado ese canon supuso casi una cuarta parte de la facturación de AVE-Larga distancia, 244 millones de los 1.108 millones que ingresó.
Suponiendo que Adif destinase esa cantidad íntegra a la amortización de la infraestructura serían necesarios 67 años hasta tener ésta completamente pagada. Es decir, que hasta el año 2078 no se habrá terminado de pagar los 2.665 kilómetros de línea actualmente en servicio.
Si todo se quedase como está, es decir, si no se construyen nuevas líneas de AVE y Renfe sigue siendo la única operadora de Alta Velocidad, la infraestructura se habrá amortizado el mismo año en que se jubilen los niños que están naciendo hoy
. Esto, sin embargo, no va a ser así, hay casi 2.000 kilómetros de AVE en ejecución y, aunque la crisis ralentizará la obras una década o más, en algún momento del futuro próximo entrarán en servicio. Renfe tendrá que pagar más por el uso de la infraestructura, pero también, para entonces, el coste de la misma será ya mucho más alto.
El coste oculto del AVE
Hace sólo dos días Renfe anunció que, por primera vez en la historia, su división AVE-Larga Distancia había ganado dinero, 2,5 millones de euros exactamente. Más adelante confesaba que, dejando a un lado la Alta Velocidad y los trenes de larga distancia, el resto de divisiones de la compañía ferroviaria estatal habían perdido 155,7 millones de euros durante el ejercicio.
En 2010 los servicios de larga distancia de Renfe, incluido el AVE, transportaron 22,2 millones de viajeros, 14 de los cuales corresponden a las cuatro grandes líneas de Alta Velocidad. Estas son, por orden cronológico, la Madrid-Sevilla, Madrid-Málaga, Madrid-Barcelona, Madrid-Valladolid y Madrid-Valencia.
Cuatro grandes colectores de tráfico que, a pesar de ello, no consiguen ni acercarse a líneas europeas como la París-Lyon, que en un año normal viene a transportar unos 25 millones de pasajeros.
El AVE se pone de esta manera a la cabeza de los servicios que ofrece la operadora, al menos en el más rentable y en el que, en palabras de la propia empresa, el que más ha contribuido a entrar en rentabilidad por primera vez en la historia dentro de esta división. En Renfe están, lógicamente,encantados por el comportamiento de su buque insignia. Han conseguido el hito histórico de no tener que recurrir a la subvención pública para tapar el agujero.
La gestión del AVE, por lo tanto, parece óptima. A lo largo del último año han mejorado la ocupación, han recortado costes operativos y han aumentado los ingresos. Es decir, todo lo que se tiene que hacer para llevar a una empresa por la senda de la rentabilidad, aunque en el caso de Renfe se trate de sólo una parte de la empresa. Esos 2,5 millones de euros de beneficios se quedarían en nada si los subsumimos en los 155 millones de euros que ha perdido el resto de divisiones.
Las verdaderas pérdidas no son las de Renfe, sino las que tiene que soportar el Estado, responsable de construir la infraestructura a través de la compañía Adif. En este caso los 2,5 millones serían como una insignificante gotita de agua dulce derramada sobre un océano de agua salada. Construir las tres últimas líneas de AVE ha costado, a razón de 15 millones de euros por kilómetro, unos 16.500 millones de euros. Han sido sin sombra de duda los 1.200 kilómetros de vía férrea más caros de los 163 años de historia del tren en España.
Si imputásemos ese coste a los resultados de AVE-Larga Distancia nos encontraríamos con que harían falta 6.562 años para amortizarlo. Eso partiendo de que, a partir de 2011, todos los ejercicios cierren con los mismos (e históricos) beneficios de 2010, esto es, 2,5 millones de euros. Podría ser que algún año se gane más, pero también como ha venido sucediendo desde 1992, se pierda dinero a espuertas. La solución más lógica para evitar esto último sería privatizar la empresa y ponerla a competir con otras como hacen las aerolíneas.
6.500 años son muchos años. Si echamos la vista atrás y nos trasladamos en el tiempo hasta el séptimo milenio antes de Cristo, nos encontraríamos con que la mayor parte del mundo está inmerso en la edad de piedra. Por aquel entonces la revolución neolítica acababa de comenzar en algunas zonas del creciente fértil y se extendía lentamente por China, Anatolia y Mesoamérica. En torno al año 7000 a.C se formó el canal de Mancha mientras la última glaciación daba sus últimas boqueadas. Si hubiésemos construido el AVE entonces lo hubiéramos estado pagando hasta el nacimiento de Cristo. Siete mil años es, efectivamente, mucho tiempo.
El prohibitivo AVE del norte
Serán muchos más cuando se culmine el plan de dotar de tren de alta velocidad a las regiones septentrionales del país. Los AVE a Astrurias, Galicia y Cantabria dispararán el coste porque, dada su orografía, tender la infraestructura en estas zonas es mucho más costoso que en la meseta o en los valles del Ebro y el Guadalquivir. Serán necesarios muchos más túneles y viaductos, ya que los convoyes de alta velocidad tienen la peculiaridad de que no pueden trazar curvas cerradas ni escalar pendientes.
Buena parte de la rapidez del AVE se debe a eso mismo, nuevas vías construidas desde cero en las que se salva cualquier accidente orográfico. La vía por la que circula el AVE no es una vía cualquiera. El radio en las curvas es de varios kilómetros y la pendiente no puede ser nunca superior al 2,5%, es decir, en el peor de los casos una inapreciable cuesta. Los trenes circulan a tanta velocidad que es necesario instalar un sistema específico de control y de comunicaciones que garantice la seguridad de los convoyes.
Construir un kilómetro de AVE en un país tan montañoso como España cuesta entre 12 millones de euros en llano a 50 millones en ciertas zonas montañosas como la cordillera cantábrica. La horquilla es también muy amplia en el caso del mantenimiento. Una vez finalizada la infraestructura mantenerla cuesta unos 100.000 euros por kilómetro en el caso de las zonas más llanas a unos 200.000 por kilómetro en las más agrestes. Ahora solamente queda sacar la calculadora y hacer las multiplicaciones pertinentes y volver al principio. 300 millones de euros anuales con los 2.665 kilómetros que actualmente posee la red.
Fomento necesitaría 67 años para amortizar la actual red de AVE
Los costes ocultos del AVE son mucho más onerosos de lo que cabría pensar.
Si Renfe tuviera que amortizar la red tardaría 7 milenios
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Publicado por Blogger para FED el 1/01/2014 06:03:00 a.m.
